今年以来，合资车企纷纷发力新能源。本田在华推出全新新能源品牌烨和灵悉、马自达与长安汽车联手推增程车型、上汽通用推出插混版GL8等。

可以说，处于第一梯队的合资品牌今年都开始大力向新能源转型，改革力度和速度都是空前的，且有些品牌也已初见成果。

相比之下，日产在华合资公司东风日产却成了转型最慢的一位。

虽然东风日产当前已经推出新能源规划，但未来规划难解当下困境。纵观东风日产，目前，其面临着青黄不接的处境：既无当打新能源产品可用，燃油车销量也只能勉强用降价来维持。

新能源无主打产品

在新能源领域，东风日产虽然推出过新车，但销量惨淡。

例如，东风日产已经推出了ARIYA艾睿雅、启辰VX6、启辰大V DD-i超混动等新能源车型。此外还有e-POWER架构的奇骏和轩逸，虽不是新能源车型，但也是为了应对新能源市场推出的车型。

2020年5月，日产正式发布全新企业战略“Nissan NEXT”，宣布进入全新的发展阶段。同年9月，搭载了“日产智行（Nissan Intelligent Mobility）”的最新技术和全新设计语言的ARIYA艾睿雅正式亮相北京车展。

作为日产纯电旗舰，艾睿雅基于雷诺-日产-三菱全新联盟开发的云图纯电平台打造，拥有全链路自研三电技术。新车引入之初，东风日产就给这款紧凑级纯电SUV定下了一个颇为自信的价格——27.28万起，后来又涨了一万余元。

然而，面对竞争愈发激烈的新能源市场，艾睿雅的销量迟迟未能有大的突破，月销不足千辆几乎是家常便饭。而随着丰田bZ4X等合资品牌的新能源汽车大降价，东风日产再也顶不住了，其只得通过产品换新大幅下调价格。尽管如此，消费者并不买账，近期，艾睿雅的销量已经降至两位数。

奇骏和轩逸的e-Power车型，采用的均是日产的e-POWER技术，类似于增程式技术，但是搭载的是日产独有的闪充闪放小电池，没有外部充电功能，严格意义上并不属于新能源车，因此不能享受国内针对新能源车的优惠补贴。

而且，e-POWER车型的价格也比燃油车型要贵上几万元。

这带来的结果就是销量持续萎靡，奇骏 e-Power和轩逸e-Power的单月销量已不足千辆，9月销量分别为389辆和632辆。

东风日产将启辰合并之后，就开始推动启辰进行新能源转型，推出有启辰D60 EV等多款新能源车型，但因为有“油改电”的影子，销量寥寥。从去年开始，启辰开始推出全新新能源车型——启辰VX6、启辰大V DD-i，前者是纯电SUV，14.19万元起售，就在今年10月月刚刚完成换代，价格也有所下降。后者可以称为是东风日产推出的首款插混新能源车型，11.89万元起售。

然而，虽然这两款均是新能源车型，但是由于品牌力和产品力不足等原因，启辰VX6和启辰大V DD-i当前的销量也仅有一千余台。

此外，启辰还有以氢能源为动力的启辰大V氢境等新能源车型在售，但销量寥寥。

国际智能运载科技协会秘书长张翔指出，东风日产在新能源汽车领域的竞争力明显不足，其根本原因在于一直以来没有开发全新的电动车平台，而是依赖于“油改电”的方式。这种做法导致日产的电动汽车在技术参数和性能上，与中国本土的新能源汽车相比存在较大差距。

主销车型风光不再

面对新能源市场的剧烈变化，合资品牌普遍的经营策略就是保持油车份额，发展新能源车。东风日产也不例外。

不过，在竞争激烈的当下，东风日产非但未能顺利将新能源车型扶上主位，其主销油车也在逐渐失守。

作为东风日产的主销车型，轩逸可谓是“一家独大”，单车销量占比常年占据品牌总销量的一半以上。

事实上，在2020年之前，轩逸的销量还仅占总销量的四成左右，自2020年开始，轩逸的销量占比就开始快速上升，2023年销量占比已经达到57%。最新数据显示，轩逸2024年1-9月累销24.3万辆，占比已经达到了57.42%。

不过，轩逸虽然销量占比有所上升，但是销量却在下滑，相对于去年同期累销的25.36万辆，同比下滑4%。

而这还是在轩逸大幅降价为前提的。近两年，轩逸的终端价格屡破新低，今年7月，东风日产宣布，轩逸系列开启限时优惠活动。轩逸经典舒适版起售价为6.98万元，在此之前经典舒适版售价为10.86-12.26万元。

不难看出，明显的价格优势对消费者依然具有较大吸引力。

此外，像奇骏、逍客、天籁等东风日产旗下不同级别的主力车型，均出现了不同程度的销量下滑。

奇骏也曾是东风日产的主力车型，单车销量占比曾接近品牌销量的近两成，不过在2021年换代、全系搭载三缸发动机后，其市场表现却大失所望，单月上险量甚至一度跌至三位数。东风日产虽尝试通过换代策略来挽救奇骏的市场，但销量依然未能显著提升。如今，占比仅有4%。

目前，逍客已经赶上奇骏，成了东风日产紧凑级SUV中的主力车型，占比近2成。

在汽车市场上，有所谓“得中级车者得天下”的说法。而天籁正是东风日产在中级车市场的旗舰车型。早些年，曾和雅阁、凯美瑞并称为中级车市场的日系三杰。

不过，现在的天籁也已不复当年，1-9月累销48694辆，同比下滑16.5%。

有业内人士指出，东风日产轩逸等传统燃油车型的销量大幅下滑，主要是由于市场竞争加剧和消费者转向新能源汽车。面对新能源汽车的崛起，传统燃油车在市场中重拾竞争力仍有难度。

销量不断下滑，东风日产只能狂打价格战，“以价换量”。除了轩逸外，天籁限时优惠后起售价仅有12万多。要知道，过去买一台天籁，落地价也要17万元左右。逍客·荣誉车型也于本月20日正式上市，优惠后售价已不足10万元。

盖世汽车研究院预测，未来一段时间内，自主新能源家轿带来的市场压力有增无减，轩逸为代表的传统合资轿车，进一步下探终端售价的可能性依旧存在。

图片来源：东风日产

新能源车和传统车型纷纷失利的情况下，东风日产整体销量也随之下滑。盖世汽车研究院销量数据显示，9月，东风日产销量为53278辆，同比下滑11.72%；1-9月东风日产累计销量为42.48万辆，同比下滑7%。

对于东风日产销量持续下滑，盖世汽车研究院认为，一是，产品结构过于单一，东风日产长期以燃油车为主导，近9年燃油车的市场份额始终保持在95%以上，且在多个年份中达到100%的绝对垄断地位。

二是，东风日产的产品策略与中国市场的消费需求严重脱节，重点主推车型包括轩逸、逍客、天籁、奇骏等均为燃油车，销量占比持续增加，而中国汽车消费市场却在向新能源汽车转型。三是，尽管东风日产也表现出了对混合动力汽车和新能源汽车的尝试，但市场份额始终处于5%以下，电动化和智能化转型尤为缓慢。

张翔指出，一些表现较好的合资品牌如大众，已经在中国市场推出了多款新能源汽车，而日产在这一领域的投入较为滞后，仍然依赖燃油车的核心技术获利，这在激烈的市场竞争中显然是不可持续的。

日产在华转型步伐还需加快

面对新能源的接连受挫，日产汽车总裁兼首席执行官内田诚（Makoto Uchida）在接受媒体采访时表示，中国汽车制造商正在“变得强大”起来，日产在中国市场陷入了一场“生存游戏”。他表示，与其他地区相比，中国客户的需求非常不同，如果继续按照以往的方式做事，我认为我们活下来的概率不大。

面对销量持续下滑的困境，日产已下定决心进行战略转型，以期在激烈的市场竞争中占据一席之地。

一方面是优化生产效率。今年6月，日产宣布将在中国的产能减少约10％，其中受影响最大的是位于江苏省常州市的东风汽车合资乘用车工厂。公开报道显示，日产计划将在中国的产能最高缩减30％。

有业内分析师认为，车企对传统燃油车产能的调整是一种结构性战略收缩，将不具备竞争力和市场潜力的传统燃油车产能进行收缩，并重新配置资源，以聚焦更具竞争力的新能源汽车市场，这是当前汽车行业发展的大趋势。

图片来源：东风日产

一方面是积极转型。未来两年内，日产将在中国市场推出五款新型电动或混合动力汽车，以期在新能源领域重振旗鼓。同时，日产还将进一步加深与中国本土企业的合作，共同推动汽车开发的本地化进程。

今年4月的北京车展上，日产中国与百度签署战略合作备忘录，双方将共同探索人工智能技术在汽车产品和服务中的应用。

为此，日产在华开始加大投资。今年7月，日产技术开发（上海）有限公司正式成立，该公司致力于自动驾驶、智能网联汽车和新能源汽车等领域的研发工作，并将研究成果应用于日产汽车全球研发体系。

东风日产方面，计划在未来三年内投入超过100亿元，中长期目标是将研发团队的人员规模提升到4000人以上，真正实现以本土团队、本土技术、本土生态，赋能整车研发。

在此基础上，东风日产计划实现新能源出口海外市场，初期出口目标设定为每年10万辆。

可以看到，今年以来，日产在华开始加快转型步伐。不过这相比于同为日系的本田丰田马自达、美系的上汽通用等合资品牌，其在新能源转型战略上的节奏还是慢了一步。

例如本田已经推出烨和灵悉全新新能源品牌，并上市了首款新能源产品；广汽丰田全新插混车型丰田皇冠Signia即将上市；马自达与长安汽车推出了联手打造的增程车型EZ-6；上汽通用今年也推出了凯迪拉克IQ傲歌、别克GL8 PHEV等新能源车型。

不过，日产在华虽慢了一步，但是也并非没有机会，最终还是要看明年全新新能源产品的表现如何。